Mercado latinoamericano, con los autos mas inseguros: LatinNCAP

Esto no debería ser nada nuevo, pero lamentablemente vamos 20 años atrás con respecto a Europa en materia de seguridad automotriz. / Fotos: Sebastián Peñuela (BMC).

En nuestro país hay un problema no resuelto en cuanto a movilidad, se trata de los índices de seguridad que los fabricantes de automóviles implementan en sus productos.



En Colombia muchos automóviles son de segmento low-cost e implementan tecnologías blandas y hasta anticuadas. Elementos de seguridad pasiva y activa son apenas nuevos en el mercado local y todavía son considerados un lujo por el cual hay que pagar más. Lamentablemente esta situación la compartimos con el resto de Latinoamérica, y por eso LatinNCAP trata de llamar la atención de marcas y consumidores. prueba de ello es que ya va en la Fase VI, habiendo probado muchos modelos a la venta en el mercado latino y evaluando rígidamente sus índices de seguridad.

Ing. Alejandro Furas, Director Técnico de Global NCAP, quien expuso ante la prensa colombiana los resultados de la Fase IV de LatinNCAP. / Fotos: Sebastián Peñuela (BMC).

Los expertos del programa eligen las versiones más vendidas de los modelos más destacados por las marcas en Latinoamérica para hacer sus pruebas en igualdad de condiciones. LatinNCAP tiene problemas logísticos por los cuales se ve limitada la selección y test de autos, ya que al no haber un laboratorio de pruebas de alta velocidad en la zona, se ven forzados a exportar los vehículos  a Alemania, en dónde se hacen las pruebas de EuroNCAP.
Primero se discuten los modelos a testear, junto con versiones, aunque se escoge siempre el modelo más básico, ya que es la versión más vendida, así mismo, para evitar manipulaciones de marketing. Luego, lo compran como cualquier hijo de vecino en un concesionario.

Y así se estrella un carro para evidenciar los pros y contras en seguridad. / Fotos: Sebastián Peñuela (BMC).

El vehículo es exportado sigilosamente a Alemania, y a su paso por Aduana se le informa a la marca de la existencia y el propósito del auto (VIN incluido). Acto seguido se invita a la marca a asistir a la prueba en el laboratorio del ADAC (Allgemaine Deutches Auto Club) y se piden especificaciones para sillas infantiles y de bebé, que también son evaluadas.

Estos resultados lo dicen todo. Estrellas azules corresponden a protección en adultos y estrellas verdes, a protección pasajeros infantiles. / Fotos: Sebastián Peñuela (BMC).

Luego de las pruebas se realiza un informe técnico que se envía al fabricante, quien tiene oportunidad de hacer los descargos que considere pertinentes, sin embargo, la última palabra en los resultados la tiene LatinNCAP. El resultado se publica mas o menos un mes después para darle a las marcas sobreaviso. Hay casos en los cuales la marca ya ha preparado su estrategia de marketing o incluso es activa al tratar de impedir la publicación por parte de la prensa.

LatinNCAP hace sus choques a 10 Km/h (64) mas que las pruebas de la ONU (54)

Modelos básicos testeados en Fase VI:
Nissan Tsuru/Sentra (No airbags) Vende más de 50.000 unid/año. Mexico
Renault Clio Mio/Campus (No airbags) Argentina
Chevrolet Agile (No airbags) Argentina
Suzuki Alto K10 (No airbags) India. Durante años fue el modelo más vendido del mundo en su segmento.
Suzuki Celerio (2 airbags) India. Ofrecido por la marca.
SEAT Nuevo León (6 airbags) España. Ofrecido por la marca.

Los modelos que estuvieron bajo la atenta mirada de LatinNCAP. / Fotos: Sebastián Peñuela (BMC).

Si un dummy da muestra de protección pobre en cuello, cabeza y pecho, automáticamente se otorga máximo 1 estrella, sin importar si obtiene más puntos.

El SEAT León resultó ser el auto más seguro de esta fase de pruebas. / Fotos: Sebastián Peñuela (BMC). 

Los airbags no influyen tanto en la puntuación final tanto cómo si lo hacen los índices de protección a los pasajeros evaluando la sensibilidad del carro al momento del choque y la integridad estructural. Ningún auto de NCAP obtiene 5 estrellas sin pasar por una prueba de choque lateral.
También se combate la falacia “Vehículo más caro, más seguro”, ya que por ejemplo, el Chevy Agile- carro del mercado argentino- es mucho más caro que el Suzuki Celerio, pero el primero sacó 0 estrellas y el segundo sacó 4.

Mientras que el Nissan Sentra/Tsuru fue el más peligroso para sus ocupantes. / Fotos: Sebastián Peñuela (BMC).

El Nissan Sentra/Tsuru es el primer auto de LatinNCAP en el cual no se pueden instalar sillas para niños y su estructura se vió tan comprometida, que fue necesario desmantelar el carro para sacar los dummies. Esto lo convierte en un auto peligroso, mas aún teniendo en cuenta el atractivo de su bajo precio y las grandes velocidades que puede alcanzar.

Y pensar que Suzuki y Chevrolet ofrecieron este modelo... / Fotos: Sebastián Peñuela (BMC).

El Suzuki Alto y el Renault Clio ven seriamente comprometidas sus estructuras en el choque. El Alto, al tener un chasis de hace casi 20 años, que se ha producido y vendido bajo varias marcas, no sorprende con ese resultado, sin embargo, el Clio nos preocupa ya que su monocasco es uno de los más vendidos en Colombia y su puntaje, muy pobre.

Las graves lesiones de cabeza descalificaron al Clio, aunque su integridad estructural también se vio comprometida. / Fotos: Sebastián Peñuela (BMC).

LatinNCAP ha testeado 42 modelos y aunque existen buenos resultados, hay un grupo de modelos que pueden ser considerados peligrosos y muchas de las marcas no han movido un dedo para cambiar nada en los modelos. Esto es terrible en Latinoamérica ya que se están poniendo las ganancias por encima de la vida de los ocupantes.

El mejor citycar en esta fase de pruebas. Demuestra que bajo precio y seguridad si pueden ir de la mano. / Fotos: Sebastián Peñuela (BMC).

Las estructuras y cabinas inestables son los mayores problemas en los modelos latinoamericanos.
Los citycars si pueden ofrecer protección adecuada a sus pasajeros, el Celerio es prueba de ello.
El SEAT León es el primer auto en obtener 5 estrellas en el programa LatinNCAP. Y 4 estrellas en ocupación para el niño. Esto se debe en parte, a que los modelos de SEAT son favricados en la planta de Martorell, lo que asegura el uso de aceros de alta resistencia y equipamiento a la par con los modelos  del mercado euro.

Ojalá este carro no salga de Argentina sin serias mejoras. / Fotos: Sebastián Peñuela (BMC).

La protección al pasajero niño es baja debido a la falta de compatibilidad entre sillas de niños y auto. Y es que por ejemplo, en Colombia solo algunas marcas venden sillas con anclajes ISOFIX. Estas sillas no son muy económicas y la gente prefiere gastar un poco menos en sillas hechas en China cuyo anclaje no es sólido (Cinturón de seguridad), comprometiendo la vida de los pequeños al momento de un choque.

Los gobiernos no pueden restringir las exigencias en seguridad al argumentar que el mercado se ralentiza, ni las marcas pueden esgrimir como excusa un mayor coste final para no diseñar autos más seguros.

Conclusiones 
Hacer obligatoria requerimientos de obligatoriedad para la norma UN94, advirtiendo que el uso de airbags no es suficiente. Así mismo se recomienda reforzar la conformidad de producción en las reglas técnicas y hacer tests en laboratorios independientes o gubernamentales.
Se recomienda el uso de anclajes SRI ISOFIX. El anclaje ISOFIX es de tipo rígido entre silla y vehículo, lo que hace mas estable y segura la silla, pero no todos los modelos en Latinoamérica lo incluyen, mientras que es estándar en Europa y de fácil acceso.

Según el Ing. Furas, US$50 vale un módulo de airbag, con lo cual se echa por tierra el argumento del dramático aumento de coste en los modelos básicos de serie. Tampoco los aceros de alta resistencia hechos en Latinoamérica afectan grandemente la diferencia en costos. Otra falacia que se combate de manera efectiva es el desempeño de los autos chinos vs. autos latinoamericanos, hay latinos malos y modelos chinos buenos.

El consumidor latinoamericano está malacostumbrado a pedir bonitos accesorios antes que elementos de seguridad, debido a que las marcas presionan para ello. No es lógico pagar por más seguridad automotríz como si fuese un privilegio. LatinNCAP empieza a dominar el panorama abogando por autos mas seguros. Habrá resistencia de las marcas y hasta de algunos consumidores, pero lo importante es concienciar a la gente acerca de la calidad y la seguridad.
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